Viele Luftstreitkräfte überlegten in den 1950er Jahren, bei der Pilotenausbildung von Beginn an Jets einzusetzen. Auch die US Navy untersuchte einen entsprechenden Kursaufbau (mit Temco Aircraft TT-1 Pinto und Lockheed T2V-1 SeaStar), blieb dann aber doch bei der Beech T-34B Mentor als Propellermuster in der Grundausbildung. Darauf aufbauend sollte dann ein neuer Jet folgen, für den 1956 eine Ausschreibung herausgegeben wurde.
Gefragt war ein Mehrzweck-Jettrainer, der ein breites Spektrum der Flugausbildung abdecken sollte, darunter die Jet-Grundausbildung, Hochgeschwindigkeits-Formationsflüge, Navigation bei Tag und Nacht sowie – nicht zu vergessen – die Flugzeugträgerqualifikation und der Waffeneinsatz. Deshalb waren Aufhängungspunkte unter den Flügeln für MG-Behälter und auch kleine Bomben notwendig. Es gab eine starke Präferenz für ein robustes Flugzeug, das zudem besonders wartungsfreundlich sein sollte.
Unsere Highlights
NAA erhält den Zuschlag
Den Zuschlag erhielt North American Aviation (NAA) für sein Modell NA-241. Es bot Tandemsitze für Schüler und Lehrer, wobei der hintere NAA-Schleudersitz (LS-1) etwa 25 Zentimeter erhöht eingebaut war. Der Ausbilder konnte von beiden Sitzen aus operieren. Ein hohes Kreuzleitwerk und 380-Liter-Tanks an den Flügelspitzen verliehen der Maschine ein ungewöhnliches Aussehen. Um Kosten zu sparen, umfasste das Design auch eine verbesserte Ausführung des ursprünglichen Flügels und Fahrwerks der FJ-1 Fury und eine angepasste Version des Flugsteuerungs- systems der T-28 Trojan. NAA hoffte, mit den bewährten Systemen die Testzeit zu verkürzen.
Einfache Wartung wichtig
Die Ingenieure achteten auch darauf, dass Systeme und Elektronik für das Bodenpersonal einfach in Arbeitshöhe erreichbar waren und dass das einzelne Westinghouse-J34-WE-48-Turbojet-Triebwerk mit einer Schubkraft von 15 Kilonewton leicht gewartet werden konnte. Steuerflächen waren links/rechts austauschbar.
North American
Die erste Variante – hier eine YT2J-1 – flog noch mit einem Triebwerk und war untermotorisiert.
Der Erstflug nach zwei Jahren Entwicklung
Der Entwicklungsauftrag wurde am 29. Juni 1956 an North American Aviation erteilt, genauer gesagt an das NAA-Werk in Columbus, Ohio (Air Force Plant 85), wo zunächst sechs YT2J-1 für die Erprobung gebaut werden sollten. Die anfänglichen Planungen kamen so gut voran, dass die US Navy bereits im Oktober desselben Jahres ihren Auftrag um 121 Flugzeuge erhöhte.
Die erste YT2J-1 war dann am 27. Dezember 1957 fertig und wurde aus der Halle gerollt. Den Erstflug absolvierte Richard Wenzell am 31. Januar 1958. Die Werkstests fanden wegen des besseren Wetters ab Ende Februar zeitweise im kalifornischen Palmdale statt, bevor es dann zur militärischen Bewertung auf die Naval Air Station Patuxent River, Maryland, ging. Die Flugzeugträgerversuche fanden mit drei Maschinen im Mai 1959 an Bord der mit einem Schrägdeck versehenen USS "Antietam" (CVS-36) statt.
Die Rosskastanie wird zum Ausbilder
Kurz darauf wurde die T2J-1 für die Einführung beim Ausbildungskommando der Marine freigegeben und erhielt im Rahmen eines von der Marine veranstalteten Wettbewerbs den Namen "Buckeye" (Rosskastanie, einer der typischen Bäume in Ohio). Die Auslieferungen an die Navy begannen am 9. Juli 1959, und die T2J-1 begann, sich einen Ruf als ausgezeichnete Plattform mit stabilen Flugeigenschaften zu erarbeiten, was für die Pilotenschulung wichtig war. Die ersten Einheiten mit der Buckeye waren die Basic Training Group Seven und BTG-9, beide bald stationiert in Meridian, Mississippi. Dort durchliefen bis zu 140 Pilotenschüler gleichzeitig einen 22 Wochen dauernden Kurs auf der T2J-1. Es folgten die Schießausbildung und die Flugzeugträgerqualifikation (meist auf der USS "Lexington", später auf der USS "Forrestal") bei der VT-4 und VT-19 in Pensacola, Florida.
US Navy
Die T-2B stellte auf zwei viel leichtere J60-P-6- Triebwerke um. Erstflug war im August 1962.
Neue Triebwerke
Die Produktion der T2J-1 in Columbus endete bereits Anfang 1961 nach 217 Flugzeugen, dann wurden die Hallen für die viel aufwendigere Produktion der A3J (später A-5) Vigilante genutzt. Diese Variante der Buckeye wurde im Februar 1973 ausgemustert, doch inzwischen hatte die Navy unter der Bezeichnung T-2B (vereinheitlichtes Typenbezeichnungs-Schema ab 1962) eine verbesserte Buckeye-Version beschafft.
Ein Problem der T2J-1 war das etwas schwache Triebwerk, das zudem noch die Technologie aus den späten 1940er Jahren repräsentierte, aber zum Zeitpunkt der Entwicklung die einzige Option war. Inzwischen waren neue Antriebe verfügbar, und im Januar 1962 erhielt North American Aviation den Auftrag, zwei Flugzeuge auf eine zweistrahlige Konfiguration mit Pratt & Whitney J60-P-6 umzurüsten. Die Installation der Triebwerke und der Einbau vergrößerter Lufteinläufe im unteren Rumpfbereich waren nicht schwierig, zumal das J60 viel kleiner und leichter (212 statt 547 kg) war. Die beiden neuen Triebwerke lieferten zusammen einen Schub von 26 kN – eine Steigerung von 88 Prozent gegenüber der einmotorigen Version. Diese Leistungssteigerung war von großer Bedeutung, vor allem für die Sicherheit bei der Ausbildung von Trägerlandungen, wenn der Fanghaken alle Seile verfehlt und der Pilot mit voller Kraft und ohne Nachbrenner einen Go-around (Bolter) einleiten muss. Außerdem benötigte die T2J nun eine um 550 Meter kürzere Startbahn von Landbasen aus.
T-2B und T-2C
Die erste YT-2B flog am 30. August 1962 in Columbus, jedoch dauerte es noch bis zum 3. März 1964, bis ein anfänglicher Produktionsauftrag über zehn Flugzeuge erteilt wurde. Die Serienfertigung lief dann im Frühjahr 1965 an, wobei die VT-4 in Pensacola als erste Einheit mit dem neuen Modell ausgerüstet wurde. Es folgten VT-7 und VT-9 in Meridian. Ab dem 34. Flugzeug erhielt die T-2B noch einen kleinen Tank in der Flügelvorderkante, so dass die Reichweite für Trägerqualifikationen im Golf von Mexico wieder hergestellt wurde. 1967 wurden etwa vier T-2B im Monat gebaut, doch nun wollte die US Navy noch einmal das Triebwerk wechseln. Dabei ging es nicht um die Leistung, sondern um die Kosten: Das neue General Electric J85-GE-4 war günstiger zu haben und ließ sich ohne große Änderungen installieren. So wurde die T-2C geboren, die am 17. April 1968 erstmals flog. Die Produktion lief dann bereits Ende des Jahres an. Sie dauerte bis ins US-Haushaltsjahr 1974 und belief sich schließlich auf 231 Flugzeuge. Sie kamen nicht nur zu VT-Ausbildungsstaffeln, sondern auch zu den Aggressor-Trainingsstaffeln VF-43 in Oceana und VF-126 in Miramar.
Hellenic Air Force
Von der T-2E, die Exportversion für Griechenland auf Basis der T-2C, wurden 40 Stück gebaut.
D-und E-Version
1973 änderte North American Rockwell seinen Namen in Rockwell International und baute bis 1977 weitere 24 T-2D für die venezolanische Luftwaffe als erstem Exportkunden. Die D-Version flog erstmals am 13. März 1973. Sie war bis auf wenige Ausrüstungsänderungen mit der T-2C identisch, hatte aber keinen Fanghaken für den Trägereinsatz. Zwei Staffeln, Escuadrón Escuela de Entrenamiento 131 und 132 der Grupo Aéreo de Caza 13, betrieben die T-2 von ihrem Stützpunkt Luis del Valle Garcia AB.
In den Jahren 1976 und 1977 wurden schließlich noch 40 T-2E-Varianten an Griechenland geliefert. Sie wurden von zwei Staffeln geflogen, der 362. Advanced Training Squadron und der 363. Operational Training Squadron, die auf dem Flugplatz Kalamata stationiert sind. 1998 wurde ein Export von "Excess Defense Article" (EDA)" genehmigt, der den kostenlosen Transfer von zehn T-2C Buckeyes und vier J-85-Ersatztriebwerken nach Griechenland vorsah. Am 21. Oktober 2008 wurde die EDA-Genehmigung für die Lieferung von fünf wei-teren T-2C an Griechenland erteilt, am 19. März 2009 folgte noch eine EDA-Genehmigung für zwei weitere.
"Sundown"-Zeremonie 2008
Insgesamt wurden in Columbus somit 609 Buckeyes gebaut. Die Hellenic Air Force ist die einzige, die die Buckeyes momentan noch militärisch fliegt, aber auch sie sollen im Laufe des Jahres ausgemustert werden. In Venezuela erfolgte die Ausmusterung bereits 1999. Bei der US Navy wurde die T-2C ab Ende der 1980er Jahre schrittweise durch die T-45 Goshawk (BAE System Hawk) ersetzt. Die letzte Trägerlandung der Buckeye fand am 25. Juli 2003 an Bord der USS "Harry S. Truman" statt. Im Jahr 2008 gab es eine offizielle "Sundown"-Zeremonie nach mehr als 11000 ausgebildeten Piloten, doch danach diente die T-2C noch bei der US Navy Test Pilot School und in Patuxent River als Begleitflugzeug für E-2D, P-8A und MQ-4C Triton bei der Air Test and Evaluation Squadron 20 (VX-20). Bei der VX-20 wurde die letzte Buckeye (Nummer 320) am 25. September 2015 nach 56 Dienstjahren verabschiedet. Sie hatte bis dahin 13945 Flugstunden absolviert.
US Navy
Eine wichtige Aufgabe war die Trägerqualifikation. Hier 1987 eine T-2C auf der "Lexington".
Technische Daten
North American T-2C Buckeye
Besatzung: 2
Antrieb: 2 x General Electric J85-GE-4
Schub: 2 x 13,1 kN
Länge: 11,67 m
Höhe: 4,51 m
Spannweite: 11,62 m
Flügelfläche: 23,7 m²
Leermasse: 3680 kg
Kraftstoff: 2620 l
max. Startmasse: 5980 kg
Höchstgeschwindigkeit: 839 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12 320 m
Steigrate: 1890 m/min
Reichweite: 1680 km
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